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彭天玉财税工作室

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上海启动“无车承运人”试点,能找到中国的“无车承运人”之路吗?  

2016-11-14 18:03:44|  分类: 物流、物业、运输 |  标签: |举报 |字号 订阅

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上海启动“无车承运人”试点,能找到中国的“无车承运人”之路吗?

时间:2016-11-01 11:02 来源:万联网 作者:赣物联 点击:175次

在发达国家,无车承运人逐渐成为运输组织的主体,发挥着整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用,他们已成为支撑现代物流和多式联运发展的核心。

目前中国运输行业的各项法规制度、标准规范仍然是建立在“有车承运”基础上的,“无车承运人”其“无车承运”模式与中国既有的“有车承运”管理制度相冲突,不仅使其难以获得合法的经营资格,而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。

日前,上海正式启动“”无车承运人“”试点,探索建立健全无车承运模式在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度。

无车承运人面临的困境

在现实运营当中,运输企业通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质,而在实际运营当中80%以上的业务都是通过外包给个体运力来完成实际运输任务,这就造成了中国独特的有车和无车承运混合经营的局面。

1.难以获得道路运输的经营资质

根据相关规定,当前我国道路运输经营许可证的办理条件为:有与经营业务相适应并经检测合格的车辆;有符合规定条件的驾驶人员;有健全的安全生产管理制度;法律法规规定的其他条件。由此可见,企业要想获取道路运输许可证必须自备营运车辆。这就决定了无车承运人并不具备办理道路运输经营许可证的条件。然而在实际运输过程中,是否拥有运输经营资质往往是货主考虑是否与企业合作的重要因素。可以说,由于政策所限,在经营资质方面,无车承运人相比于有车承运人显得“矮人一等”,成为无车承运人发展的桎梏。

2.难以开具11%的增值税专用发票

无车承运人之所以成为目前的关注焦点,很大程度是因为营改增之后产生的税务问题。国家实施营改增之后,税务部门认为,无车就属于货代服务,只能开6%的发票;但是客户需要11%的发票。中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流集团股份有限公司总经理王坚介绍说,“事实上,营改增之后,市场上出现了一种怪异的现象:实际承运的公司因为没车开不了11%的发票,反而是不做运输的挂靠公司可以开具11%的运输发票。”税务政策上的这一不合理设定,使得不少运输企业税负大增,从而进一步引发虚开发票的现象,加重了全行业违法经营情况的泛滥。

3.缺乏运输担保机制

无车承运人所牵涉的问题中,最易引起争议,最让人们普遍关注的当属无车承运人的责任承担问题,这也是无车承运人所面临的诸多问题的根源。诚然,根据无车承运人的法律责任,其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任,但大多时候货主对其提出的索赔额度之高,往往远远超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金。问题是承运人即便是倾家荡产也难以补偿货主的损失,进而会引发承运人外逃现象,严重影响货运市场秩序。   

几点建议

1.突破政策瓶颈

突破政策瓶颈主要体现在:放宽道路运输经营资质的办理条件,放宽自备运输工具的认定范围,对自有、承租的交通工具以及总机构或母公司拨入的交通工具,可以视同“自备交通工具”;对个人独资企业以业主个人名义注册,确属参与货物运输的营运车辆,视同自备车辆处理。对达到一定规模,具备一定条件,没有自备运输工具的无车承运人给予道路运输经营资质,鼓励无车承运人发展,有效整合利用社会资源。

2.税务上给与相应的支持

目前的政策是,只有拥有运输工具的企业才被认定为道路运输业,可以开具11%的道路运输业增值税专用发票;通过外包运力完成运输任务的行为被认定为货运代理业,可以开具6%的其他物流服务行业的增值税专用发票。   

现在的政策需求是,只要是与委托方签订了运输合同,并承担承运人责任,无论是否拥有自备车辆,即可以认定为运输行业,给予开具11%道路运输行业增值税发票的权利。

当然,关于企业资质的认定条件、认定流程、发票申领、报税、成本稽核等与之相关的财税体系建设都需要进一步摸索与完善。调查显示,整个国内运输市场中有近91%的车辆为个体车辆,因此如何解决单车异地开票将是解决“无车承运人”发票来源的重要环节,如何稽查其业务的真实性将是链条的核心问题。

3.建立责任保险制度

无车承运人可以经营所有类型的陆上运输、多式联运和物流服务,承担从发货地到目的地的全部责任,政府应对其有较高的资本要求,原有的保证金制度很难达到防范风险的效果,对于货主的损失大多数情况也是无力偿还。因此推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效,更易于被企业所接受。但是目前我国的保险公司在无车(船)承运人责任险方面尚属空白。

建议出台相关规定,明确规定要求普通货物运输承运人、无车承运人必须购买承运人责任险,取代现行保证金和押金制度;明确承保范围、费率标准、责任风险分担等具体规定,解决目前保费高、责任范围窄、责任限额苛刻,承运人不愿意投保问题。这样一来,从担保机制的层面改变“有车”、“有资产”才能承运的思路,资本金可以不用来购买车辆,进而转变为对委托人权利的保护,大力发展无车承运。

4.调整既有的管理制度

调整既有的管理制度,从单纯注重运力管理,转向注重物流运输承运人的管理,促进“无车承运人”发展。修改《道路货物运输及站场管理规定》和《道路运输条例》,将“无车承运人”纳入政府行业管理的范畴;对货运代理、无车承运人实行分类管理,根据业务运作模式的差异,对各自的准入退出条件、服务规范及标准、承担的法律责任、市场诚信及保险制度进行详细规定;依法整顿物流中介市场,设定过渡期,使现有的各类中介组织成为合法的无车承运人或货运代理人,淘汰非法货代和货运经纪人,规范物流中介市场。

作为业界期待已久的“无车承运人”的政策制定和推进运输行业财税体制的改革,定然对物流行业未来的发展方向起到决定性的作用,也是一个里程碑的事件。如果“无车承运人”没有配套的财税体系改革相扶持,那么政策的出台要么成为“僵尸”政策,一出台即被市场抛弃;要么成为扰乱市场的源泉,被不法分子利用政策的漏洞,让运输行业更加混乱。

日前,交通运输部、商务部、国家发改委正在启动无车承运人试点工作,最终选定三家企业纳入首批试点名单,并报交通部统一备案。上海等省市也已经进入当地无车承运人申报筛选阶段,进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”,并且可按11%缴纳增值税。希望借助本次无车承运人试点启动工作,运输行业财税体制也能进行相关改革,能够为这个传统的行业提供新的动力和发展。

 

 

无车承运人来袭,这几点货运人不可不知!
卡友地带2016-09-02 11:30:07行业动向 政策法规 热点事件 今天(9月1日),交通部出台了名为《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(以下简称《意见》)的文件,决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作。    在美国,以“无车承运人”模式起家的罗宾逊物流已成为北美最大的第三方物流公司,而美国最大公路运输企业之一的世能达,营收却不及轻资产罗宾逊的一半,这充分说明了“无车承运人”模式的潜力。但是在中国,无车承运人还是一个新鲜事物,相信很多卡友对此还很不了解,小菲将在本文为卡友们普及一下即将于下月启动的无车承运人的相关知识,相信卡友们读完一定会有收获。
  1、什么是无车承运人?它跟中介(黄牛)有何不同?
  “无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份,对于真正的托运人来说,其是承运人;但是对于实际承运人而言,其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务,只从事运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作,其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价,其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作,以达到多方利益共赢的目的,其本身一般不从事具体的运输业务,采取轻资产运作。
  可能会有卡友说:这不就是换个名称的“黄牛”吗?
  其实,“无车承运人”跟咱们通常遇到的黄牛还是有很大区别的。
  在国内,作为传统行业,物流是一个分层外包的世界,一般工厂会外包给有一定知名度的物流公司,确保货运安全和货运效率。物流公司又会把货物分包给不同的干线物流公司,干线物流公司再分包给各家支线物流公司,最后才交付给私人车主。我们所熟悉的“黄牛”,其实是经过多层分包之后的底层物流承包商,但是经过这样的层层分包,每一层都要从上下游赚取差价,会放大货主和车主之间的运费差价,导致货主的运货成本更高,而车主的拉货利润更低,并且由于存在大量的熟人交易或者中介模式,货与车匹配效率不高,最终的结果就是物流成本过高——这也是为什么卡友们的利润已经低无可低了,物流费用还居高不下的原因之一。
  而无车承运则是建立在互联网之上,通过发达的信息化网络,掌握庞大的货源信息,通过对实体资源的有效整合,从而实现虚拟与实体网络的有效结合,通过减少中间环节,提高车货匹配效率,从而提高了物流运作的整体效率。
  可以说,无车承运人模式可以使货主减少发货成本,提升物流效率;平台赚取差价,获得用户;车主少收盘剥,降低空车率,从而达到多方共赢的目的。
  2、无车承运人的现状如何?跟传统物流比怎么样?
  提到无车承运人,就不得不提首创无车承运人模式的罗宾逊物流。作为北美最大的第三方物流公司,罗宾逊拥有全美最大的卡车运输网络,2013年营收达128亿美元,位居世界500强企业的第237位。
  作为全球最大规模公路运输巨头的罗宾逊,因为没有大量的自有运输车辆以及物流地产,也就不需要在车辆、物流地产的日常维护、管理、执行等方面投入大量人力。到2014年4月,罗宾逊仅有1.1万名员工,而美国最大公路运输企业之一的世能达,仅司机就有1.55万人,在全球28个国家和地区拥有2.23万员工,如今的营收尚不及轻资产罗宾逊的一半。
  3、我国为什么到现在才开始发展无车承运人?
  首先,法规不允许。根据2004年7月1日起施行的《中华人民共和国道路运输条例》第二章第二节第二十二条明确规定:申请从事货运经营的,应当具备下列条件:(一)有与其经营业务相适应并经检测合格的车辆;(二)有符合本条例第二十三条规定条件的驾驶人员;(三)有健全的安全生产管理制度。也就是说,条例并不允许“无车承运”,必须买车才能解决从事货物运输的“资质”问题。
  其次,国家“营改增”给“无车”业态运作带来的影响。交通运输业实行“营改增”后,诸如以互联网平台、IT产业为依托,从事货车实时定位、运输过程监控以及资源整合、供应链服务等新型业态公司,税务部门认为你无车就是“货代”,只能开具税率为6%的发票,而客户要11%的发票。由此要求交通部门认可“无车承运人”这一业态,承认其具有承运人“运输资格”,从而可以开具11%的发票。
  但是随着社会的发展,物流成本的居高不下严重影响了我国经济发展,因此,2013年6月6日,国家交通运输部发布349号文《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》,正式确定了无车承运人的法律地位,并提出完善相关法律法规,强化规范管理,充分发挥其对物流资源的整合作用,推进其向现代物流服务商转变。就“无车承运”问题,交通运输部等相关部门也展开过多次调研并听取企业意见。
  今年4月份公布的营改增36号文件中,首次将货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务,明确指出:无运输工具承运业务,按照交通运输服务缴纳增值税。由此,无运输工具承运人在税法上的地位首次得以明确,进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”,并可按11%缴纳增值税。
  4、哪些企业可以申请试点无车承运人?
  《意见》中指出,原则上试点企业应具备如下条件:
  1.具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力,运输经营组织化、集约化程度较高;
  2.具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力,能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理;
  3.具备健全的安全生产管理制度,经营管理规范,具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉;
  4.具备较强的赔付能力,能够承担全程运输风险。
  各地可结合本地实际,对以上条件做进一步细化,提出可量化的具体条件。符合上述条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后,向省级交通运输主管部门提出试点申请。
  试点时间安排如下:  1.启动阶段:2016年10月至11月。省级交通运输主管部门编制试点实施方案,按照要求进行试点企业的筛选,并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。
  2.实施阶段:2016年12月至2017年11月。试点企业按照试点方案认真组织实施,省级交通运输主管部门加强跟踪督导,协调解决相关问题。
  3.总结评估阶段:2017年12月。省级交通运输主管部门和试点企业要分别对试点工作进行总结评估,并在试点实施阶段结束后编制试点工作总结报告,将试点工作开展情况报交通运输部。
  5、无车承运人在中国还面临哪些问题?
  由于中美物流行业的行业存在着巨大的差异,在中国能否出现下一个罗宾逊,还存在以下问题:
  1、税率:是为降税还是为承运?
  中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票,而美国物流行业基本不用开税务发票,只需报账发票即可。这种税务体制上的差异,使中国物流行业现有的税务成本要远远高于美国。现在中国希望通过推行无车承运人的模式,从本质上而言,是企业希望通过无车承运人的模式降低税负成本,但单纯从商业角度考量,这样会在公路行业形成双重税制,不利于物流行业的良性发展。
  此次无车承运人试点文件的出台虽然解决了发证问题和监管主体问题,但是落到实际运营层面仍然有很多待解决的事项,特别是无车承运人税务方面的方案,并没有给出明确的指引。在意见原文中,仅提出“各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通,将营改增相关政策落到实处,进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求,协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题,规范试点企业纳税行为,强化税收监管,防范税收风险。”
  2、行业:标准化处在起步阶段,产业成熟度低。
  美国的物流产业的成熟度远远高于中国,其表现最为明显的是托盘作业和甩挂作业,大大提高了车辆的装卸效率和运行效率。这种高度的标准化可以使物流服务产品化,也降低了整个报价和询价的成本,通过系统可以直接生成报价。而中国正处于高速发展期,整个物流市场鱼龙混杂,甩挂运输等标准化工作都在初步摸索阶段,几乎没有标准化可言,长途车辆的平均等待时间在3-5天,其中包括装卸货的等待和配货的等待。这导致了车辆平均使用效率极其低下。而产业成熟度低也导致了从业人员的素质较低,基本不存在诚信体制。
  3、 市场:中间环节复杂
  美国由于产业成熟度高,基本在物流行业中形成了寡头垄断的局面,其产业结构相对比较扁平。而中国基本上没有30亿以上的合同物流企业,市场集中度比美国更差,而中间环节也远较美国复杂,往往在货主和最后的承运司机当中,会有若干层的转包,第三方物流无法管控到终端的司机,已经是这个行业的通病。
  4、运费:结算模式差异
  美国客户和物流公司的结算帐期是一个月,而物流公司和司机的结算周期也是一个月,所以不存在资金占压的情况,更有利于轻资产模式的开展。第三方物流企业能够用更少的资金来运作更大的合同。而中国的制造型企业往往帐期高达3个月,更有甚者甚至6个月结算加上6个月承兑。同时,由于缺乏诚信机制,制造型企业往往向物流公司收取高额的抵押金。而司机端是必须当月结算运费。这样第三方物流企业必然大量资金沉淀在应收账款上,通俗的说法是第三方物流企业远看是劳动密集型企业,近看是资金密集型企业。往往1个亿的资金最多只能做3个亿的合同。由于资金的困扰,导致了合同物流企业无法做大规模,形不成规模经济效应,也就无法降低市场结构层级,提高供应商的黏性。


“无车承运人”将成为物流业下一个“风口”

2016-10-31 10:30:13    华夏经纬网
    新华网贵阳10月31日新媒体专电(记者李平)随着“互联网+物流平台”的高效运用,特别是交通运输部近日启动的“无车承运人”试点,无需购买运输车辆、轻资产运营、具备高效整合社会物流资源的“无车承运人”服务企业将成为中国物流业的下一个“风口”。
    在29日召开的“互联网+高效物流”遵义峰会上,中国物流与采购联合会会长何黎明表示,“无车承运人”不仅有效提升了社会物流综合效益、促进了社会分工协作,还将推动中国物流业朝着“智能化、服务化、协同化”方向发展。
    “无车承运人”虽有望推动物流行业升级,但也有专家表示,运输担保机制的缺失和“无车承运人”轻资产化问题,也让其面临权责利关系不均衡、风险防控压力大等。例如“无车承运人”对于运输过程中发生的全部损失承担第一责任,但多数时候货主对其提出的索赔额度较高,往往远远超出“无车承运人”的注册资本和缴纳的保证金,导致“无车承运人”难以补偿货主损失等。
    何黎明认为,“无车承运人”应该有一定的注册资金和完备的保险流程,这样才有能力承担货物道路运输中出现的损失风险。在法律责任上,“无车承运人”也要和个体运输户共进退等。
    据了解,2016年10月至2017年12月,交通运输部将在全国开展道路货运“无车承运人“试点工作。目前上海、深圳等地已启动“无车承运人”试点,进入试点名单的“无车承运人”将获得无运输工具承运人的“身份证”,并且可按11%缴纳增值税。
    “无车承运人”是由美国率先发展起来的新兴物流业态。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务,只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作,其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。目前,美国罗宾逊公司是全球最大“无车承运人”,旗下整合100多万辆卡车,拥有6万多家货主企业,并掌握全美物流服务定价权。
无车承运人试点将启动:代开发票成悬念
2016年06月07日类型:原创来源:卡车之家作者:张宁宁编辑:张宁宁
无车承运人来袭,这几点货运人不可不知! - 南海一粟 - 彭天玉财税工作室无车承运人来袭,这几点货运人不可不知! - 南海一粟 - 彭天玉财税工作室

【卡车之家 原创】近日,“无车承运人试点有望启动”的消息在业内引起不小的轰动。据悉,交通运输部、商务部、国家发改委正在对启动无车承运人试点工作的相关文件进行审定,议论多年的无车承运人真的要来了!

无车承运人试点将启动:代开发票成悬念

试点启动,意味着交通运输部会将相关试点文件下发至全国各省、市、自治区的交通运输厅来主导本区域内无车承运人试点工作。此次无车承运人试点工作的主导权主要在各省、市、自治区交通运输厅,有意纳入试点的企业,可向具体负责该项工作的相应部门提出申请,经筛选和审核,最终选定三家企业纳入首批试点名单,并报交通部统一备案。进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”,并且可按11%缴纳增值税。

在财政部和国家税务总局公布的营改增36号文件中,首次将货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务,文件明确指出:无运输工具承运业务,按照交通运输服务缴纳增值税。由此,无运输工具承运人在税法上的地位首次得以明确。

一、什么是无车承运人

“无车承运人”是由美国track broker(货车经纪人)这一词汇演变而来,是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份,对于真正的托运人来说,其是承运人;但是对于实际承运人而言,其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务,只从事运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作,其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价,其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作,以达到多方利益共赢的目的,其本身一般不从事具体的运输业务,采取轻资产运作。

二、无车承运人与货代

无车承运人和货运代理人的区别
名称内容 货运代理人 无车承运人
运输合同的订立 不可以 可以
收全程运费 不可以 可以
收佣金 可以 不可以
收运费差价 不可以 可以
对全程运输的责任 不承担 承担
对委托人身份 代理人 承运人
对实际承运人身份 代理人 委托人
托运人法律地位 单一法律地位 双重身份
                                                                               制表:卡车之家

两者既有联系又有区别。从二者的联系来看,它们在本质、作用、资产购置要求以及盈利模式上相同。“无车承运人”和“货运代理人”都是运输中介组织,都在整个运输过程中起组织者的作用,二者均是轻资产运营,不需要专门购置车辆,并且,二者都是利用信息不对称而盈利,收取的都是“信息资源费”。但是,“无车承运人”和“货运代理人”又存在极大区别。

首先,法律地位不同。“无车承运人”属于承运人的范畴,其业务活动是以承运人的身份接受货载,并以托运人的身份向实际承运人委托承运,签发自己的提单,并对货物的安全负责。在“无车承运人”与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下,二者要承担连带责任;而货运代理人则是受货方委托,代货方办理货物运输的人,属代理人范畴,其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务,不对货物的安全运输承担责任。

其次,身份不同。二者虽然都是中介组织,但“无车承运人”是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式,兼具二者的共同特性。“无车承运人”与托运人是承托关系,与收货人是提单签发人与持有人的关系。即对于托运人而言,他是承运人;而对于实际承运人来讲,他又是托运人。货运代理是受他人委托办理服务事务,与托运人是被委托方与委托方的关系,与收货人则不存在任何关系,而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。

第三,收费性质不同。“无车承运人”是以承运人的身份向货主收取运费。在整个运输过程中,“无车承运人”在收取货主运费后,需委托实际承运人完成运输,并向其支付运费,赚取两者的运费差价;货运代理人收取的是服务中介费。因此,是否赚取运费差价,是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。

第四,成立的条件及审批程序序不同。按照规定,我国对成立货运代理企业实行审批制,对注册资本规模上做出了严格的要求。经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的,注册资本最低限额为200万人民币。如果货物运输代理企业要设立分支机构,则每设立一个分支机构,应当增加注册资本50万元。然而,盛传即将启动的“无车承运人”试点,申报企业可向具体负责该项工作的相应部门提出申请,经筛选和审核,最终选定并纳入首批试点名单,并报部统一备案。

三、无车承运人都是哪些机构

无车承运人试点将启动:代开发票成悬念

首先,信息平台企业。信息技术的发展给了各类着眼于某一领域的互联网公司发展无车承运人业务的机会,近年来行业内出现的各种车货匹配平台、供应链管理平台、物流信息交易平台,都从不同角度或多或少地介入到无车承运人业务之中,其优势在于资金和技术,劣势在于缺少长期在货运行业开展业务所需要的对行业可持续发展的资源。

其次,传统货代企业。由于行业政策不断调整,传统货代企业的日子受新政策如营改增试点的影响,使传统货代企业正在寻找新的发展之路,无车承运人无疑是一项可供选择的道路,当前不乏有传统货代成功转型的案例,但同时鱼龙混杂的情况也可见到。

第三,卡车智能技术提供商。随着车辆制造技术水平的提高,货车制造企业、专门的货运技术提供商、货运智能系统制造机构,都纷纷提出了通过技术构造实时调度、车货联网、车辆安全、在线交易的运力系统,如红岩、福田、陕汽等大品牌提供的总线通讯技术,无疑是车主可选的一种增值服务。

第四,第三方物流企业。当前国内出现典型第三方物流企业,在学习美国罗宾逊,学习其借鉴“无船承运人”思想,向“无车承运人”转型,放弃自有运输车辆,建立整合社会运输商的信息系统,抢先网聚大量需求信息,学习“第一个吃螃蟹的人”,掌握服务定价话语权,占领无车承运人市场。

第五,物流园区。2015年9月份,国务院办公厅就已正式发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》,标志无车企业从事货运模式在中国正式获得政策认可和支持。今年4月6日召开的国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台,允许无车企业从事货运。这给物流园区转型无车承运人插上了腾飞的翅膀。

最后,龙头货运企业。龙头货运企业引领、众多中小企业参与,形成行业集中度高、货运市场规范、中小企业灵活的局面,一直是政府主管部门和行业协会推动行业转型升级、供给侧改革,与互联网-资本有机结合在一起的努力方向。在中国货源信息紧俏、车辆信息过剩的实际情况下,依靠服务品牌和行业影响力的龙头货运企业,可以也应该成为无车承运人的中坚力量。

四、无车承运人的优点

长期以来,我国的公路货运业一直被贴上“多、小、散”的标签。据不完全统计,中国有3000万货车司机,其中95%都是个体司机。这一群体往往局限于面对面的熟人交易模式,货与车匹配效率不高,最终的结果就是物流成本过高。

作为传统行业,物流是一个分层外包的世界,一般工厂会外包给有一定知名度的物流公司,确保货运安全和货运效率。物流公司又会把货物分包给不同的干线物流公司,干线物流公司再分包给各家支线物流公司,最后才交付到私人车主。开展允许无车企业从事货运试点,将推动流通产业结构调整,释放流通潜力。

"物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业。尽管我国物流业已步入转型升级新阶段,但物流业发展总体水平还不高,发展方式比较粗放,行业还存在较为明显的短板。"中央财经大学教授谭云明表示,开展允许无车企业从事货运试点,将充分调动社会投资的积极性,推动流通产业结构调整,最大限度地释放流通潜力,并降低流通成本,对提高国民经济竞争力具有重要意义。

五、后续相关税制问题亟待解决

今年4月6日召开的国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台,允许无车企业从事货运。进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”。而得到这个身份之后,企业就可以按照交通运输服务缴纳增值税。至此,无车承运人无法开具11%增值税发票将成为历史。

而在政策利好之风频吹的背景下,哪类企业最适合发展无车承运人模式?哪家能最先拿到无车承运人的牌照?谁能够开启中国的罗宾逊梦想?一系列问题也成为众多企业关注的焦点。

中物联公路货运分会轮值会长王坚分析认为,当前,从中央到地方,对于无车承运人的发展都大力支持。过去税法没有根本改变物流行业多种税率(11%、 6%和3%),一体化运作的运输、仓储、货代在税务上还必须划分清楚,否则从高计征税收。这次营改增的规定也为开票额度与吨位脱钩提供了法律依据。受这个政策的影响,一些原来注册成为货代公司或者剥离运输工具成为货代公司,希望用原有政策的公司将会受到较大影响。现在一些专线零担公司、三方物流公司以没有运输工具不提供11%增值税发票将成为历史。

无车承运人试点将启动:代开发票成悬念

受这个政策的影响,一些没有运输工具但可以提供运输组织服务的公司将从中受益。他们可以名正言顺地开具11%的发票了。而一些航空代理、铁路代理也将会被要求缴纳11%的增值税,过去困扰他们的进项大于销项问题将得到解决,得到他们服务的公司将获得更多的抵扣项。由此带来的问题是开发票的额度是否要控制、如何控制的问题。

对此,王坚认为,在开发票的问题上还是需要控制,否则会带来大量的虚票。有运输工具的,还是按照运输工具的吨位进行控制,无运输工具的,应按供应商提供的运输成本加成控制开票额度。从更大的角度说,无运输工具的承运业务是否需要行政许可,是否也应获得道路运输许可也是值得探讨的问题。

在王坚看来,无运输工具的承运业务还需要一定的行政许可,不能简单地一放了之。而当无车承运人开票问题解决以后,无车承运公司的成本、进项应该如何认定是个大问题,如果无车承运公司的被委托方可以开具发票,这当然不成问题,但中国的现状是80%以上的是个体司机,无车承运公司用个体司机的油票、路桥票来抵充成本、进项显然不太合理。个体司机又不能提供发票,是否能让无车承运公司为个体司机代开发票,成为这个话题的最大悬念。


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无车承运人改革在即 开具11%发票是关键

2016年06月30日类型:原创来源:卡车之家作者:张宁宁编辑:张宁宁小大

 

【卡车之家 原创】最近,无车承运人这个话题被大家炒的越来越热。不少卡友提出疑问,什么是无车承运人?无车承运人跟咱们卡车司机有啥关系?今天,卡车之家就带你认识一下关于无车承运人的那些事。

 

 

 

一、什么是无车承运人

 

“无车承运人”是由美国track broker(货车经纪人)这一词汇演变而来,是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。无车承运人属于承运人的范畴,通过与托运人签订运输合同,承担全程运输责任、收取全程运输费用,但同时自身并不拥有车辆,由其委托的实际承运人完成运输业务,并向其支付运费。

 

二、无车承运人都是哪些机构

 

 

 

首先,信息平台企业。信息技术的发展给了各类着眼于某一领域的互联网公司发展无车承运人业务的机会,近年来行业内出现的各种车货匹配平台、供应链管理平台、物流信息交易平台,都从不同角度或多或少地介入到无车承运人业务之中,其优势在于资金和技术,劣势在于缺少长期在货运行业开展业务所需要的对行业可持续发展的资源。

 

其次,传统货代企业。由于行业政策不断调整,传统货代企业的日子受新政策如营改增试点的影响,使传统货代企业正在寻找新的发展之路,无车承运人无疑是一项可供选择的道路,当前不乏有传统货代成功转型的案例,但同时鱼龙混杂的情况也可见到。

 

第三,卡车智能技术提供商。随着车辆制造技术水平的提高,货车制造企业、专门的货运技术提供商、货运智能系统制造机构,都纷纷提出了通过技术构造实时调度、车货联网、车辆安全、在线交易的运力系统,如红岩、福田、陕汽等大品牌提供的总线通讯技术,无疑是车主可选的一种增值服务。

 

第四,第三方物流企业。当前国内出现典型第三方物流企业,在学习美国罗宾逊,学习其借鉴“无船承运人”思想,向“无车承运人”转型,放弃自有运输车辆,建立整合社会运输商的信息系统,抢先网聚大量需求信息,学习“第一个吃螃蟹的人”,掌握服务定价话语权,占领无车承运人市场。

 

第五,物流园区。2015年9月份,国务院办公厅就已正式发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》,标志无车企业从事货运模式在中国正式获得政策认可和支持。今年4月6日召开的国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台,允许无车企业从事货运。这给物流园区转型无车承运人以有力的支持。

 

最后,龙头货运企业。龙头货运企业引领、众多中小企业参与,形成行业集中度高、货运市场规范、中小企业灵活的局面,一直是政府主管部门和行业协会推动行业转型升级、供给侧改革,与互联网-资本有机结合在一起的努力方向。在中国货源信息紧俏、车辆信息过剩的实际情况下,依靠服务品牌和行业影响力的龙头货运企业,可以也应该成为无车承运人的中坚力量。

 

三、无车承运人与传统货运代理、货运经纪有明显区别

 

从总体上看,货运代理和货运经纪均属于货运中介服务的性质,而无车承运人则属于承运人范畴,承担承运人的所有责任和义务,拥有承运人的所有权利。与普通运输相比,无车承运人不用具体关注货物如何装卸,不用详细管理车辆。

 

无车承运人、货运代理人、货运经纪区别

类型 责任和风险 利润点 与实际承运商关系

无车承运人 承担全程运输的责任和风险 运费差价 与实际承运人签订运输合同

货运代理人 承担代理合同规定的责任和风险

代理费用

 

(佣金)

 

以托运人名义与承运人签订运输合同

货运经纪 仅承担承运人和托运人之间的撮合责任 撮合费用 签署居间合同

                                                                  制表:卡车之家

四、无车承运人的优势

 

1、拥有先进的现代物流理念和丰富的运营管理经验。无车承运人是知识密集与技术密集于一体的现代服务企业,知识驱动型的发展模式时期形成了先进的物流发展理念和丰富的管理经验。

 

2、能够系统整合和集成社会零散物流资源,提高了运输组织效率。无车承运人拥有发达的信息化网络,掌握庞大的货源信息,了解当地的运力结构和产品类型,通过对实体资源的有效整合,从而实现虚拟与实体网络的有效结合,实现了物流的网络化和规模化运营,提高了物流运作的整体效率。

 

3、拥有较强的低成本扩张能力,能够快速的扩大服务范围。由于无车承运人无需购买运输车辆,轻资产运营的特点一方面降低了企业规模扩张的成本,另一方面企业可以将有限的资金高效的用于信息资源的获取环节,扩大无车承运业务的辐射范围,增强企业的核心竞争力。

 

4、拥有敏捷的市场反应能力,能够灵活应对瞬息万变的市场环境。对于有车承运人来说,重资产运营时期不得不将有限的精力投入到“车辆管理”环节;而无车承运人轻装上阵,其工作重点是关注市场的运力、货源信息和如何有效组织调配市场资源。因此无车承运人更容易根据市场供求变化来调整自己的发展策略,具有较高的抗风险能力。

 

5、可以较好的保护消费者权益。货运代理人作为纯粹的代理人,对货物在运输过程当中出现的经济损失,并不负有赔偿责任。而无车承运人作为货主的第一承运人,对于货物在运输、仓储等环节中的损失承担直接的赔偿责任。因此,无车承运人较之货运信息中介更加重视整个运输过程中各个环节的安全性、时效性,从而有效的保护了货主权益。

 

五、国外无车承运人的发展情况

 

 

 

罗宾逊公司是北美最有实力的第三方后勤物流公司之一,也是全球最大无车承运人。公司经营范围遍及美国、加拿大、墨西哥以及南美、欧洲和亚洲。罗宾逊服务了5万家货主企业,整合了100万卡车,年订单量1500万单,市值近150亿美金,占据美国30%的市场份额。作为非资产物流供应商,罗宾逊公司并不拥有运输工具和其他固定资产,而是侧重于利用其遍布全球的网店和信息网络,以及先进的物流管理经验和客户资源,集约整合社会物流资源,为客户提供一体化的物流运输服务。

 

很多人认为美国的货运市场不同于中国的货运市场,罗宾逊公司的无车承运人模式很难照搬到中国。作为全球最大的无车承运人,罗宾逊公司毕竟有其先进的成功经验,并在此基础上需要升华商业模式。罗宾逊公司成功的主要市场因素是运力过剩。如果按照GDP对应的货车数量计算,中国的货车数量是美国的3倍。

 

那么中美货运市场最大的差别是什么呢?是运力分散度不同。美国的运力基本都是小车队,所以罗宾逊公司调度运力的难度较小。而中国的运力是个体货车,一个车主只拥有一辆卡车,但移动互联网可以很好弥补这一差异,利用APP调度运力的成本更低、效率更高。因此,无车承运人在未来依然有很大的生存空间。

 

六、无车承运人目前面临的困境

 

在当前的运输市场,无车承运人逐渐成为运输组织的主体,发挥着整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用。在发达国家,他们已成为支撑现代物流和多式联运发展的核心。然而,目前中国运输行业的各项法规制度、标准规范仍然是建立在“有车承运”基础上的,“无车承运人”其“无车承运”模式与中国既有的“有车承运”管理制度相冲突,不仅使其难以获得合法的经营资格,而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。

 

同时,政府对无车承运缺乏有效的市场监管手段,造成市场运营的混乱。在现实运营当中,运输企业通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质,而在实际运营当中80%以上的业务都是通过外包给个体运力来完成实际运输任务,这就造成了中国独特的有车和无车承运混合经营的局面。

 

1、难以获得道路运输的经营资质

 

 

 

根据相关规定,当前我国道路运输经营许可证的办理条件为:有与经营业务相适应并经检测合格的车辆;有符合规定条件的驾驶人员;有健全的安全生产管理制度;法律法规规定的其他条件。由此可见,企业要想获取道路运输许可证必须自备营运车辆。这就决定了无车承运人并不具备办理道路运输经营许可证的条件。然而在实际运输过程中,是否拥有运输经营资质往往是货主考虑是否与企业合作的重要因素。可以说,由于政策所限,在经营资质方面,无车承运人相比于有车承运人显得“矮人一等”,成为无车承运人发展的桎梏。。

 

2、难以开具11%的增值税专用发票

 

 

 

无车承运人之所以成为目前的关注焦点,很大程度是因为营改增之后产生的税务问题。国家实施营改增之后,税务部门认为,无车就属于货代服务,只能开6%的发票;但是客户需要11%的发票。中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流集团股份有限公司总经理王坚介绍说,“事实上,营改增之后,市场上出现了一种怪异的现象:实际承运的公司因为没车开不了11%的发票,反而是不做运输的挂靠公司可以开具11%的运输发票。”税务政策上的这一不合理设定,使得不少运输企业税负大增,从而进一步引发虚开发票的现象,加重了全行业违法经营情况的泛滥。

 

3、缺乏运输担保机制

 

无车承运人所牵涉的问题中,最易引起争议, 最让人们普遍关注的当属无车承运人的责任承担问题,这也是无车承运人所面临的诸多问题的根源。诚然,根据无车承运人的法律责任,其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任,但大多时候货主对其提出的索赔额度之高,往往远远超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金。问题是承运人即便是倾家荡产也难以补偿货主的损失,进而会引发承运人外逃现象,严重影响货运市场秩序。

 

七、鼓励无车承运人发展的几点建议

 

1、突破政策瓶颈

 

突破政策瓶颈主要体现在:放宽道路运输经营资质的办理条件, 放宽自备运输工具的认定范围,对自有、承租的交通工具以及总机构或母公司拨入的交通工具,可以视同“自备交通工具”;对个人独资企业以业主个人名义注册,确属参与货物运输的营运车辆,视同自备车辆处理。 对达到一定规模,具备一定条件,没有自备运输工具的无车承运人给予道路运输经营资质,鼓励无车承运人发展,有效整合利用社会资源。

 

2、税务上给与相应的支持

 

目前的政策是,只有拥有运输工具的企业才被认定为道路运输业,可以开具11%的道路运输业增值税专用发票;通过外包运力完成运输任务的行为被认定为货运代理业,可以开具6%的其他物流服务行业的增值税专用发票。

 

现在的政策需求是,只要是与委托方签订了运输合同,并承担承运人责任,无论是否拥有自备车辆,即可以认定为运输行业,给予开具11%道路运输行业增值税发票的权利。

 

当然,关于企业资质的认定条件、认定流程、发票申领、报税、成本稽核等与之相关的财税体系建设都需要进一步摸索与完善。调查显示,整个国内运输市场中有近91%的车辆为个体车辆,因此如何解决单车异地开票将是解决“无车承运人”发票来源的重要环节,如何稽查其业务的真实性将是链条的核心问题。

 

3、建立责任保险制度

 

 

 

无车承运人可以经营所有类型的陆上运输、多式联运和物流服务,承担从发货地到目的地的全部责任,政府应对其有较高的资本要求,原有的保证金制度很难达到防范风险的效果,对于货主的损失大多数情况也是无力偿还。因此推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效,更易于被企业所接受。 但是目前我国的保险公司在无车(船)承运人责任险方面尚属空白。

 

建议出台相关规定,明确规定要求普通货物运输承运人、无车承运人必须购买承运人责任险,取代现行保证金和押金制度;明确承保范围、费率标准、责任风险分担等具体规定,解决目前保费高、责任范围窄、责任限额苛刻,承运人不愿意投保问题。这样一来,从担保机制的层面改变“有车”、“有资产”才能承运的思路,资本金可以不用来购买车辆,进而转变为对委托人权利的保护,大力发展无车承运。

 

4、 调整既有的管理制度

 

调整既有的管理制度,从单纯注重运力管理,转向注重物流运输承运人的管理,促进“无车承运人”发展。 修改《道路货物运输及站场管理规定》和《道路运输条例》,将“无车承运人”纳入政府行业管理的范畴;对货运代理、无车承运人实行分类管理,根据业务运作模式的差异,对各自的准入退出条件、服务规范及标准、承担的法律责任、市场诚信及保险制度进行详细规定;依法整顿物流中介市场,设定过渡期,使现有的各类中介组织成为合法的无车承运人或货运代理人,淘汰非法货代和货运经纪人,规范物流中介市场。

 

小结:

 

 

 

作为业界期待已久的“无车承运人”的政策制定和推进运输行业财税体制的改革,定然对物流行业未来的发展方向起到决定性的作用,也是一个里程碑的事件。如果“无车承运人”没有配套的财税体系改革相扶持,那么政策的出台要么成为“僵尸”政策,一出台即被市场抛弃;要么成为扰乱市场的源泉,被不法分子利用政策的漏洞,让运输行业更加混乱。

 

近日,交通运输部、商务部、国家发改委正在启动无车承运人试点工作,最终选定三家企业纳入首批试点名单,并报交通部统一备案。进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”,并且可按11%缴纳增值税。希望借助本次无车承运人试点启动工作,运输行业财税体制也能进行相关改革,能够为这个传统的行业提供新的动力和发展。

 

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上海市运输管理处积极做好无车承运物流企业试点申报工作
作者:未知    来源:上海市人民政府    更新时间:2016-11-12 16:50
  为鼓励无车承运物流创新发展,提升服务能力,推进物流供给侧结构性改革,促进物流业“降本增效”,近日,市交通委发布关于贯彻落实《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》的实施意见,正式启动无车承运人试点工作。
 
  什么是无车承运人?根据交通部《意见》中明确,指企业以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人责任和义务,通过组织、整合并委托社会上其他承运人及运输工具资源完成运输任务来履行运输合同的经营者。
 
  近年来,随着移动互联网技术与物流行业的深度融合,涌现出分别从物流链不同环节和角度切入无车承运业务模式的企业。为了探索建立健全无车承运模式在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度,建立健全无车承运人在信息共享、运输组织、运营服务等方面的标准规范,推动大数据、云计算等先进技术在物流领域应用,引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展,提升综合运输服务能力和水平。交通部要求各地尽快推进无车承运试点工作。
 
  本市为确保试点工作顺利推进,近日,市运输管理处在全行业下发通知,并组织各区运管部门召开推进无车承运试点工作动员布置会,对交通部及市交通委下发的《实施意见》进行动员宣贯,并对有关无车承运试点企业的申报、审核、评选等方面作了解读。
 
  据了解,本市从事无车承运业务模式的相关企业要符合以下条件的,可以申请参加试点:
 
  (一)具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力,运输经营组织化、集约化程度较高。
 
  (二)具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力,一是能够对实际承运人的经营资质、车辆行驶证和道路运输证以及驾驶员机动车驾驶证和从业资格证进行审核把关;二是能够通过现代信息技术对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化动态管理。
 
  (三)具备健全的安全生产管理制度和较高的经营管理水平,能够实施对实际承运人在运输生产安全、服务质量、诚信考核、事故赔付能力等方面的管理。
 
  (四)具备良好的社会信誉,不承运危险货物(符合豁免要求的除外),不委托未取得道路货物运输相关经营资质的企业、车辆与驾驶员执行运输任务。
 
  (五)具备较强的赔付能力,与实际承运人签订运输服务合同,建立相应的赔付机制,能够承担全程运输风险。
 
无车承运人上路:还有哪些坎
2016年11月02日 20:15瞭望东方周刊

单素敏

为促进物流业的创新发展,交通运输部不断在为无车承运人放开政策限制,但在具体实施过程当中仍然面临诸多难题

互联网技术催生的共享经济发展热潮之下,诞生了没有一间自己客房的全世界最大酒店Airbnb,没有一辆出租车的全球最大出租车公司Uber。

中国在过去几年间也出现了自己的Airbnb和Uber,但这在货运领域却一直是个空白。全球最大的公路货运企业之一——没有一辆自有卡车的美国罗宾逊全球货运有限公司(C.H.Robinson,以下简称罗宾逊)至今也没有找到真正的中国模仿者。

成立于1905年的罗宾逊,最早只是一个从事农产品以及水果蔬菜保鲜运输服务的无名小卒,它的发迹起源于上世纪80年代的美国运输大解禁。当时美国政府推出一系列法令,包括放开新卡车公司准入门槛、大力支持无车承运人业务形态,允许运输业以更灵活的形式经营。

抓住契机成为无船承运人的罗宾逊1997年之后把这种模式移植到了公路货运领域,放弃自有运输车辆、建立整合社会运输商的信息系统,取得了巨大成功。

罗宾逊亚洲发展战略总监吕台欣在“2016中国公路运力发展峰会”上透露,截至2015年底,罗宾逊在全球拥有超过11万家客户、6.8万多家承运商,营业额达135亿美元。

“中国一直没有出现‘罗宾逊的原因,主要在于政策障碍。”中国物流与采购联合会副会长贺登才告诉《瞭望东方周刊》,过去几年,为促进物流业的创新发展,交通运输部作过很多放开限制条件的努力,但在具体实施过程当中仍然面临诸多难题。

政策开闸

“按照《中华人民共和国道路运输条例》和其他相关工商政策的要求,你必须拥有5辆车以上才能从事货物运输,没车的只能被认定为货运代理。这其实就是不允许无车承运人的出现。”新杰物流集团有限公司总经理王坚对《瞭望东方周刊》介绍。

但事实上,随着物流运输业的分工越来越细,很多运输公司没有自有车辆,但其会承接货主的运输任务,与对方签署委托合同、开具发票,然后将货物交给车队或者个人司机来运输。有车辆的第三方物流公司在自有运力无法满足需求的情况下,也会将承运的货物委托给实际承运人,此时,该物流公司也充当着无车承运人的角色。

江苏金驹物流投资有限公司总会计师李斌认为,这个运输关系中的问题很明显,因为按照《财政部国家税务总局关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》(财税〔2013〕37号)规定,交通运输业和货运代理适用不同的增值税税率,前者为11%,后者为6%。

“也就是说没有车辆的情况下,接货主的运输业务只能给人开具6%的增值税发票,但货主肯定不答应,人家原本可以按照11%来抵扣。这样的情况下,无车承运业务是很难展开的。”李斌告诉《瞭望东方周刊》。

2015年9月,国务院发布了《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》(国办发〔2015〕72号),明确提出转变物流业发展方式,“鼓励依托互联网平台的‘无车承运人发展”。

2016年5月1日正式实施的《财政部 国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》(财税〔2016〕36号)则明确规定,无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。

这两项政策的发布,意味着国家允许无车企业从事货物运输服务,并有资格开具11%的发票。

“货主端的开票问题解决了,但作为无车承运人,开出去11%的发票之后,怎么来进行进项抵扣降低税负成本,就考验到我们的税务体制了。”王坚说。

发票问题怎么解决

“2016年4月,从车货信息匹配平台转做无车承运人之后,罗计物流业务增长迅猛,目前差不多每天有五六百辆车的运输业务量,给实际承运的车队日结的运费就有五六百万元。但过去的半年多时间内我们在缴税、开票的问题上也一直很困惑。”罗计物流创始人兼CEO宋睿告诉《瞭望东方周刊》,“因为我们给货主开的11%发票,但我们委托的实际承运人不具备开票资质,或者不愿意给我们开发票。”

实际上,这也是目前所有的无车承运人面对的共同问题。

王坚对本刊记者介绍,无车承运人的下游企业,即实际运输方如果是一般纳税人,也有资质开具11%税率的增值税发票,但目前中国80%的运输主体是中小车队或者个人,其作为小规模纳税人是没有资质开具11%税率的增值税发票的。

“尽管有些地方政府会给我们一些优惠政策比如所得税的减免、返还等等,但更多时候这块成本我们是自己承担了。如果转嫁给下游一部分,比如我从货主那边拿到的运费是100元,下游承运商可以给我们开11%发票,我们80元转给他,否则就70元。但这种做法会使得我们面对车辆公司时失去价格竞争优势。”宋睿说。

2016年9月1日,交通运输部发布的《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(交办运〔2016〕115号)(以下简称试点《意见》)中明确提出“进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求,协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题,规范试点企业纳税行为,强化税收监管,防范税收风险”。

但究竟如何抵扣,目前还没有定论。

不过,部分省市其实早有不同解决方案的探索。

“第一种方案是目前天津的一家企业在推的,无车承运人为个体司机代开3%的增值税发票,但是要求国家给一个‘交3抵8或者‘交3抵7的政策,因为如果11%或者抵扣3个点之后剩下的8个点都由无车承运人来承担,依然是个不小的负担。另外,个体司机买路桥费、买车、买轮胎实际上都已经交过相应的增值税,他们没有进行抵扣,所以理论上讲国家应该给他们一定的补贴。但是这种方案有个巨大的风险,就是虚开发票的风险。”王坚说。

第二种解决办法是,把每一个个体司机注册成为一个一般纳税人的个体工商户。

“这样他就可以给无车承运人开11%的发票,他自己买车、买油、路桥费可以进行进项抵扣。这样一来,比如无车承运人本该付1万元现金运费给司机,现在可以变成7000元现金、3000元加油卡的形式。”王坚告诉本刊记者,目前很多无车承运人私下里都是这么做的,“但这对司机来说并不划算,那么多油卡用不完去变现是需要时间的,而且有时候变现还得打折”。

贺登才也提出了另外一种抵额抵扣的方式:“比如无车承运人从货主手中拿到100元的运费,转给实际承运人是80元,那就交这20元差价的11%的增值税。”

谁能当无车承运人

实际上,无论国家最终采取哪种解决方案,成为试点的无车承运人税负成本的问题终究会解决,并由此拓展到所有的无车承运人。

“这就涉及两个问题,一个是为什么一定要给无车承运人减轻税负,另一个是谁会被认定为无车承运人并享受到这样的政策红利。”王坚说。

对第一个问题,中物联发布的《2015年度物流企业负担及营商环境调查报告》中有组数据可以说明:2015年重点企业缴纳增值税比上年平均增长18.7%,其中,公路货运企业缴纳增值税换算成营业税体制,税负平均增长88.4%。重点企业反映,增值税大幅增加的主要原因是进项抵扣不足。

“有车承运人况且如此,几乎没有固定资产投入,只有运输外包一项进项的无车承运人在增值税中必然会遇到更为巨大的挑战。”贺登才告诉本刊记者。

对于第二个问题,试点《意见》中关于无车承运人试点企业的条件限制中提到,择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源、社会信誉好的企业参加试点,同时具备较强的赔付能力,能够承担全程运输风险。

“综合上述条件,我认为大的第三方物流公司、互联网货运平台企业、物流园区、卡车公司,甚至包括了其他运输工具的承运人,比如说铁路,这种有货源、有强大的信息系统、能够找到合格风险控制方的企业,都可以成为无车承运人。”王坚说。

贺登才也认为:“无车承运人,‘无车不是关键,有没有承运能力、能否开展交易才是关键。”

而这类有望拿到无车承运人牌照的企业要克服的难题还包括,中国制造业长达3个月甚至半年的账期、尚未标准化的运输服务现状、复杂的产业结构,等等。

要担负的重任则在于,通过管理和组织模式的创新,集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源,有效提升运输组织效率,优化物流市场格局,规范市场主体经营行为,推动货运物流行业转型升级。

“这才是我们大力发展无车承运人的最终目的。”贺登才说。



交通部点头了 无车承运物流模式将试点

2016年09月01日类型:转载来源: 中物联公路货运作者:编辑:于少波小大

 

为贯彻落实党中央、国务院关于大力推进大众创业万众创新和推动实施“互联网+”行动计划的有关部署,鼓励无车承运物流创新发展,加快完善与新经济形态相适应的体制机制,提升服务能力,推进物流供给侧结构性改革,促进物流业“降本增效”,经交通运输部同意,决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作,现就推进改革试点、加快无车承运物流发展提出以下意见:

● 充分认识促进道路货运无车承运人发展的重要意义

 

近年来,移动互联网技术与货运物流行业深度融合,货运物流市场涌现出了无车承运人等新的经营模式。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人的责任和义务,通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台,通过管理和组织模式的创新,集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源,能够有效提升运输组织效率,优化物流市场格局,规范市场主体经营行为,推动货运物流行业转型升级。

 

目前,我国无车承运人的发展尚处于起步探索阶段,在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的制度规范还有待探索完善。通过开展试点工作,逐步调整完善无车承运人管理的法规制度和标准规范,创新管理方式,推动实现“线上资源合理配置、线下物流高效运行”,对于推进物流业供给侧结构性改革,促进物流行业“降本增效”,提升综合运输服务品质,打造创新创业平台,培育新的经济增长点,全面支撑经济社会发展具有重要意义。

 

● 总体要求

牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念,深入贯彻落实党中央、国务院加快推进供给侧结构性改革的战略部署,以运用移动互联网促进交通运输转型升级为主线,以推进无车承运人发展、促进物流业“降本增效”为目标,坚持市场引领、问题导向,多方联动、综合施策,以点带面、有序推进,以试点为载体,逐步调整完善无车承运人在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度,建立健全无车承运人在信息共享、运输组织、运营服务等方面的标准规范,推动大数据、云计算等先进技术在物流领域的广泛应用,培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的无车承运人,引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展,全面提升综合运输服务能力和水平,为经济社会发展提供安全、高效、绿色的物流运输保障。

 

● 试点范围与企业条件

试点范围

 

结合现阶段我国无车承运人发展的实际需求,在全国范围内组织开展试点工作。各省级交通运输主管部门应根据物流市场发展实际,按照“高标准、严要求、宁缺毋滥”的原则,择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源、社会信誉好的企业参加试点。现阶段不具备条件的省份可暂不开展试点工作。

 

试点企业条件

 

原则上试点企业应具备如下条件:

 

1.具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力,运输经营组织化、集约化程度较高;

 

2.具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力,能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理;

 

3.具备健全的安全生产管理制度,经营管理规范,具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉;

 

4.具备较强的赔付能力,能够承担全程运输风险。

 

各地可结合本地实际,对以上条件做进一步细化,提出可量化的具体条件。符合上述条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后,向省级交通运输主管部门提出试点申请。

 

● 试点内容

(一)规范无车承运人经营行为

各省级交通运输主管部门应建立健全相关制度,加强对道路货运无车承运人试点企业(以下简称试点企业)经营行为的监管。试点企业应与实际承运人签订运输服务合同,建立相应的赔付机制,承担全程运输责任;要对实际承运人的经营资质、车辆行驶证和道路运输证以及驾驶员机动车驾驶证和从业资格证进行审核把关,确保运输服务质量;应健全物流运输管理信息系统,通过互联网物流信息平台为货主和实际承运人提供信息服务,对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化动态管理,强化运输过程的安全监管,为税收征管提供真实交易数据。试点企业不得承运危险货物(符合豁免要求的除外),不得委托未取得道路货物运输相关经营资质的企业、车辆与驾驶员执行运输任务。

 

(二)推进无车承运人信用建设

 

各省级交通运输主管部门要按照《交通运输部关于加强交通运输行业信用体系建设的若干意见》(交政研发〔2015〕75号)等要求,建立健全对试点企业的信用评价及考核制度,强化对试点企业失信行为的监管。试点企业要强化对实际承运人在运输生产安全、服务质量、诚信考核、事故赔付能力等方面的管理,利用物流信息平台和大数据技术整合实际承运人相关信用信息,建立健全对实际承运人的信用评价体系,要以运政管理信息系统为基础,向社会提供“人、车、户”等基本信息的查询服务,引导货运市场的规范发展。

 

(三)认真落实无车承运人营改增相关政策

 

《财政部国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》(财税〔2016〕36号)明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通,将营改增相关政策落到实处,进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求,协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题,规范试点企业纳税行为,强化税收监管,防范税收风险。

 

(四)鼓励无车承运人创新运营管理模式

 

各省级交通运输主管部门要引导试点企业建立无车承运业务相关操作规范,科学设计业务流程,形成物流资源组织调度、实际承运人监管、单证交接等环节的规范化管理。鼓励试点企业拓展业务范围,加强与铁路、港口、民航等企业的合作,通过物流信息平台的互联互通以及在信息资源、服务规范、作业流程等方面的有效对接,开展公铁、公水和陆空联运,支持企业通过甩挂运输、共同配送等先进运输组织方式提升组织效率。鼓励试点企业开展跨区域网络化经营,试点企业在国内设立分公司从事无车承运经营的,向分公司所在地的道路运输管理机构报备。

 

(五)探索创新无车承运人的管理制度

 

各省级交通运输主管部门在试点推进中,应结合实际,重点围绕无车承运人的准入技术条件、安全运营监管、诚信考核评估、法律责任等内容,探索创新无车承运人管理的法规制度,积极配合税务部门探索健全针对无车承运的税收征管制度,为无车承运人的发展创造有利的制度环境。在总结试点企业经验的基础上,探索制定无车承运人在服务质量、风险应对、投诉处理等方面的标准规范,促进无车承运人运营服务的标准化和规范化。

 

● 试点组织

 

 

 

(一)实施程序

 

交通运输部负责对试点工作进行统筹指导,省级交通运输主管部门具体负责试点工作的组织实施。试点工作按照“初选论证、企业实施、过程监管、总结评估”的步骤推进。

 

1.省级交通运输主管部门研究制定本地试点工作实施方案,组织专家对申请参加试点的企业条件和试点方案进行严格审查,经筛选后,确定本地无车承运人试点企业名单。

 

2.纳入试点的企业需要申领道路运输经营许可证的,可向所在地县级道路运输管理机构提出申请,县级道路运输管理机构应按照《道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的要求进行审批,向符合要求的企业颁发《道路运输经营许可证》,经营范围为道路普通货运(无车承运)。

 

3.试点企业按照试点方案,认真组织实施,积极探索创新物流运营的新模式,按要求向省级交通运输主管部门、国家交通物流公共信息平台报送试点运行信息,完成试点方案确定的工作目标,切实发挥对行业的引领示范作用。

 

4.省级交通运输主管部门要对试点经验进行系统总结,探索形成无车承运人相关管理制度和标准规范,及时了解试点企业运行动态,帮助企业解决试点实际问题,不断完善无车承运人发展的相关政策,为试点企业发展创造有利环境。

 

(二)时间安排

 

1.启动阶段:2016年10月至11月。省级交通运输主管部门编制试点实施方案,按照要求进行试点企业的筛选,并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。

 

2.实施阶段:2016年12月至2017年11月。试点企业按照试点方案认真组织实施,省级交通运输主管部门加强跟踪督导,协调解决相关问题。

 

3.总结评估阶段:2017年12月,省级交通运输主管部门和试点企业要分别对试点工作进行总结评估,并在试点实施阶段结束后编制试点工作总结报告,将试点工作开展情况报交通运输部。

 

● 工作要求

 

 

 

(一)严格筛选条件,科学制定试点方案。各省级交通运输主管部门要根据本地无车承运人发展的实际情况,制定科学细致、操作性强的试点实施方案,细化试点企业申报条件和程序,量化试点企业工作目标,健全试点运行监测和总结评估机制,按照试点实施方案的要求,严格筛选试点企业,科学论证并审核企业试点方案,确保试点方案切实可行,能够取得实效。

 

(二)落实配套政策,精心组织实施。各省级交通运输主管部门应协调相关部门,在试点过程中,逐步健全完善针对无车承运人许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等方面的管理制度和相关标准规范。同时要根据试点推进情况,在注重市场公平的前提下,协调相关部门对试点企业给予相应支持,鼓励试点企业创新发展。

 

(三)加强运行监测,确保试点顺利推进。各省级交通运输主管部门应做好本省试点运行的监测、分析和评估工作,国家交通运输物流公共信息平台承担全国无车承运人试点工作的运行监测工作。试点企业应按要求向省级交通运输主管部门、国家交通运输物流公共信息平台提供行业运行监测所需要的运行数据。国家交通运输物流公共信息平台、各省级交通运输主管部门要定期向交通运输部报送无车承运人试点运行监测报告,为推进试点工作提供参考。

 

(四)加强跟踪监督,及时总结经验。各省级交通运输主管部门要注重试点过程中的跟踪和评估,及时发现试点过程中出现的新情况、新问题,并积极协调相关部门加以解决;要及时归纳总结试点的典型经验做法,注重创新推广,确保试点工作取得实效。各级道路运输管理机构应依法加强对试点企业的运行监管,对试点企业的违法违规行为,依法予以处罚,取消其试点资格,并纳入企业不良信用记录。

 

 

 

货运无车承运人试点来了!要申请得满足这些条件2016-09-02来源:运宝网

 

 

  运宝网获悉,今年10月至2017年12月,交通运输部将在全国开展道路货运无车承运人试点工作。

 

  近日,交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(简称《意见》),提出重点围绕“规范经营行为、强化信用建设、落实税收政策、鼓励模式创新、探索管理制度”五个方面开展相关工作,按照“初选论证、企业实施、过程监管、总结评估”的步骤推进。

 

  无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人的责任和义务,通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。

 

  无车承运人具有资源整合能力强、品牌效应广、网络效应明显等特点,利用互联网手段和组织模式创新,有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展,对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。

 

  《意见》设定了规模条件、信息化条件、安全运营条件、风险赔付条件四个方面条件,择优选择试点企业,符合条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后,向省级交通运输主管部门提出试点申请。

 

  针对当前无车承运人发展中面临的经营资质、税收征管等方面的突出矛盾和问题,此次试点工作将重点针对法规制度、标准规范等方面开展试点和探索,逐步健全完善无车承运人相关的管理制度和标准规范,为无车承运人发展营造有利的制度环境。

 

  据悉,今年3月,财政部、国家税务总局印发了《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》,明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税,这也为无车承运物流发展创造了必要的政策环境。

 

  以下为《意见》原文:

《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》

  为贯彻落实党中央、国务院关于大力推进大众创业万众创新和推动实施“互联网+”行动计划的有关部署,鼓励无车承运物流创新发展,加快完善与新经济形态相适应的体制机制,提升服务能力,推进物流供给侧结构性改革,促进物流业“降本增效”,经交通运输部同意,决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作,现就推进改革试点、加快无车承运物流发展提出以下意见:

 

  一、充分认识促进道路货运无车承运人发展的重要意义

 

  近年来,移动互联网技术与货运物流行业深度融合,货运物流市场涌现出了无车承运人等新的经营模式。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人的责任和义务,通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。

 

  无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台,通过管理和组织模式的创新,集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源,能够有效提升运输组织效率,优化物流市场格局,规范市场主体经营行为,推动货运物流行业转型升级。

 

  目前,我国无车承运人的发展尚处于起步探索阶段,在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的制度规范还有待探索完善。

 

  通过开展试点工作,逐步调整完善无车承运人管理的法规制度和标准规范,创新管理方式,推动实现“线上资源合理配置、线下物流高效运行”,对于推进物流业供给侧结构性改革,促进物流行业“降本增效”,提升综合运输服务品质,打造创新创业平台,培育新的经济增长点,全面支撑经济社会发展具有重要意义。

 

  二、总体要求

 

  牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念,深入贯彻落实党中央、国务院加快推进供给侧结构性改革的战略部署,以运用移动互联网促进交通运输转型升级为主线,以推进无车承运人发展、促进物流业“降本增效”为目标。

 

  坚持市场引领、问题导向,多方联动、综合施策,以点带面、有序推进,以试点为载体,逐步调整完善无车承运人在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度,建立健全无车承运人在信息共享、运输组织、运营服务等方面的标准规范。

 

  推动大数据、云计算等先进技术在物流领域的广泛应用,培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的无车承运人,引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展,全面提升综合运输服务能力和水平,为经济社会发展提供安全、高效、绿色的物流运输保障。

 

  三、试点范围与企业条件

 

  (一)试点范围

 

  结合现阶段我国无车承运人发展的实际需求,在全国范围内组织开展试点工作。各省级交通运输主管部门应根据物流市场发展实际,按照“高标准、严要求、宁缺毋滥”的原则,择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源、社会信誉好的企业参加试点。现阶段不具备条件的省份可暂不开展试点工作。

 

  (二)试点企业条件

 

  原则上试点企业应具备如下条件:

 

  1.具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力,运输经营组织化、集约化程度较高;

 

  2.具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力,能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理;

 

  3.具备健全的安全生产管理制度,经营管理规范,具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉;

 

  4.具备较强的赔付能力,能够承担全程运输风险。

 

  各地可结合本地实际,对以上条件做进一步细化,提出可量化的具体条件。符合上述条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后,向省级交通运输主管部门提出试点申请。

 

  四、试点内容

 

  (一)规范无车承运人经营行为

 

  各省级交通运输主管部门应建立健全相关制度,加强对道路货运无车承运人试点企业(以下简称试点企业)经营行为的监管。

 

  试点企业应与实际承运人签订运输服务合同,建立相应的赔付机制,承担全程运输责任;要对实际承运人的经营资质、车辆行驶证和道路运输证以及驾驶员机动车驾驶证和从业资格证进行审核把关,确保运输服务质量。

 

  应健全物流运输管理信息系统,通过互联网物流信息平台为货主和实际承运人提供信息服务,对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化动态管理,强化运输过程的安全监管,为税收征管提供真实交易数据。

 

  试点企业不得承运危险货物(符合豁免要求的除外),不得委托未取得道路货物运输相关经营资质的企业、车辆与驾驶员执行运输任务。

 

  (二)推进无车承运人信用建设

 

  各省级交通运输主管部门要按照《交通运输部关于加强交通运输行业信用体系建设的若干意见》(交政研发〔2015〕75号)等要求,建立健全对试点企业的信用评价及考核制度,强化对试点企业失信行为的监管。

 

  试点企业要强化对实际承运人在运输生产安全、服务质量、诚信考核、事故赔付能力等方面的管理,利用物流信息平台和大数据技术整合实际承运人相关信用信息,建立健全对实际承运人的信用评价体系,要以运政管理信息系统为基础,向社会提供“人、车、户”等基本信息的查询服务,引导货运市场的规范发展。

 

  (三)认真落实无车承运人营改增相关政策

 

  《财政部国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》(财税〔2016〕36号)明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。

 

  各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通,将营改增相关政策落到实处,进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求,协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题,规范试点企业纳税行为,强化税收监管,防范税收风险。

 

  (四)鼓励无车承运人创新运营管理模式

 

  各省级交通运输主管部门要引导试点企业建立无车承运业务相关操作规范,科学设计业务流程,形成物流资源组织调度、实际承运人监管、单证交接等环节的规范化管理。

 

  鼓励试点企业拓展业务范围,加强与铁路、港口、民航等企业的合作,通过物流信息平台的互联互通以及在信息资源、服务规范、作业流程等方面的有效对接,开展公铁、公水和陆空联运,支持企业通过甩挂运输、共同配送等先进运输组织方式提升组织效率。

 

  鼓励试点企业开展跨区域网络化经营,试点企业在国内设立分公司从事无车承运经营的,向分公司所在地的道路运输管理机构报备。

 

  (五)探索创新无车承运人的管理制度

 

  各省级交通运输主管部门在试点推进中,应结合实际,重点围绕无车承运人的准入技术条件、安全运营监管、诚信考核评估、法律责任等内容,探索创新无车承运人管理的法规制度,积极配合税务部门探索健全针对无车承运的税收征管制度,为无车承运人的发展创造有利的制度环境。

 

  在总结试点企业经验的基础上,探索制定无车承运人在服务质量、风险应对、投诉处理等方面的标准规范,促进无车承运人运营服务的标准化和规范化。

 

  五、试点组织

 

  (一)实施程序

 

  交通运输部负责对试点工作进行统筹指导,省级交通运输主管部门具体负责试点工作的组织实施。试点工作按照“初选论证、企业实施、过程监管、总结评估”的步骤推进。

 

  1.省级交通运输主管部门研究制定本地试点工作实施方案,组织专家对申请参加试点的企业条件和试点方案进行严格审查,经筛选后,确定本地无车承运人试点企业名单。

 

  2.纳入试点的企业需要申领道路运输经营许可证的,可向所在地县级道路运输管理机构提出申请,县级道路运输管理机构应按照《道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的要求进行审批,向符合要求的企业颁发《道路运输经营许可证》,经营范围为道路普通货运(无车承运)。

 

  3.试点企业按照试点方案,认真组织实施,积极探索创新物流运营的新模式,按要求向省级交通运输主管部门、国家交通物流公共信息平台报送试点运行信息,完成试点方案确定的工作目标,切实发挥对行业的引领示范作用。

 

  4.省级交通运输主管部门要对试点经验进行系统总结,探索形成无车承运人相关管理制度和标准规范,及时了解试点企业运行动态,帮助企业解决试点实际问题,不断完善无车承运人发展的相关政策,为试点企业发展创造有利环境。

 

  (二)时间安排

 

  1.启动阶段:2016年10月至11月。省级交通运输主管部门编制试点实施方案,按照要求进行试点企业的筛选,并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。

 

  2.实施阶段:2016年12月至2017年11月。试点企业按照试点方案认真组织实施,省级交通运输主管部门加强跟踪督导,协调解决相关问题。

 

  3.总结评估阶段:2017年12月,省级交通运输主管部门和试点企业要分别对试点工作进行总结评估,并在试点实施阶段结束后编制试点工作总结报告,将试点工作开展情况报交通运输部。

 

  六、工作要求

 

  (一)严格筛选条件,科学制定试点方案

 

  各省级交通运输主管部门要根据本地无车承运人发展的实际情况,制定科学细致、操作性强的试点实施方案,细化试点企业申报条件和程序,量化试点企业工作目标,健全试点运行监测和总结评估机制,按照试点实施方案的要求,严格筛选试点企业,科学论证并审核企业试点方案,确保试点方案切实可行,能够取得实效。

 

  (二)落实配套政策,精心组织实施

 

  各省级交通运输主管部门应协调相关部门,在试点过程中,逐步健全完善针对无车承运人许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等方面的管理制度和相关标准规范。

 

  同时要根据试点推进情况,在注重市场公平的前提下,协调相关部门对试点企业给予相应支持,鼓励试点企业创新发展。

 

  (三)加强运行监测,确保试点顺利推进

 

  各省级交通运输主管部门应做好本省试点运行的监测、分析和评估工作,国家交通运输物流公共信息平台承担全国无车承运人试点工作的运行监测工作。

 

  试点企业应按要求向省级交通运输主管部门、国家交通运输物流公共信息平台提供行业运行监测所需要的运行数据。

 

  国家交通运输物流公共信息平台、各省级交通运输主管部门要定期向交通运输部报送无车承运人试点运行监测报告,为推进试点工作提供参考。

 

  (四)加强跟踪监督,及时总结经验

 

  各省级交通运输主管部门要注重试点过程中的跟踪和评估,及时发现试点过程中出现的新情况、新问题,并积极协调相关部门加以解决;要及时归纳总结试点的典型经验做法,注重创新推广,确保试点工作取得实效。

 

  各级道路运输管理机构应依法加强对试点企业的运行监管,对试点企业的违法违规行为,依法予以处罚,取消其试点资格,并纳入企业不良信用记录。

 

 


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